10月29日，在由中国电动汽车百人会联合相关机构主办的第四届全球未来出行大会（GFM2020）高层论坛期间，百人会《焦点观察室》栏目围绕未来出行相关产业主题展开同步直播。第6期以“无人出租开启‘未来出行’新体验”为主题，特邀同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产、驭势科技首席生态官邱巍、AutoX全球副总裁潘坚伟参与话题讨论。现场由资深媒体人赵晶主持。
在探讨未来出行的大背景下，自动驾驶是一道必选题。
近期集中进入大众视野的，是自动驾驶出租车（Robotaxi），在2020呈现出爆发式的现象。在中国北京，百度Apollo GO宣布向公众提供免费自动驾驶出租服务，导致订单数量暴增；在美国凤凰城，自动驾驶汽车公司Waymo宣布取消车辆安全员，向公众提供真正的无人驾驶出租车服务。从消费端到产业端， Robotaxi已在多地开花，无比接近大众中的你我。
汽车的自动驾驶技术究竟到了怎样的程度？Robotaxi全面商业化还有哪些问题和障碍？人们距离真正的无人驾驶出行还有多远？
无人驾驶走到了哪一步？
现代汽车多少具备自动驾驶辅助功能，这对当今消费者来说并不陌生。但是真正脱离人的无人驾驶场面，普通民众仍只在电影中见过。作为自动驾驶中的最高等级，无人驾驶倘若真的实现，将如同智能手机对老式功能手机的颠覆，令未来交通出行超越想象。
同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产认为，自动驾驶的最高等级就是无人驾驶，未实现无人驾驶的汽车就仍然只是交通工具。然而汽车智能一旦实现了无人驾驶，就将与手机的变革一样，令整个城市的出行都发生革命性的变化。
据他介绍，2018年以来，无人驾驶技术发展飞快。美国加州车辆管理局每年都会发布无人驾驶车测试运营分析报告——记录路测时人工干预自动驾驶系统运行的次数与干预原因，作为自动驾驶技术发展的一个参考。Waymo的平均脱离里程从2017年的5000英里提升到了2019年的13000多英里。百度去年测试的平均脱离里程达到18000英里，意味着车辆行驶3万公里，才需要安全员介入干预一次。
目前，国内有广州、上海等六座城市开放了自动驾驶载人道路测试与试运营，但要求车辆行驶时必须配备安全员。在没有安全员的情况下进行载客，是Robotaxi正走向技术成熟和实用的一个标志。
“虽然无人驾驶Robotaxi的商业形态长期向好，但是短期我们还是要适当的有一个过程。因为中间还有很多技术问题、产业链问题、就业问题、法律法规的问题需要去逐步解决。”驭势科技首席生态官邱巍表示，“它是一个类似从各地示范区到全国，从局部到一大片的过程，还需要时间。”
产业界进展迅速，但靠近大众仍需要时间，是无人驾驶技术当前所处的阶段。
Robotaxi全面商业化落地还需多久？
如果Robotaxi可以全域范围实现无安全员的商业化运营，那么无人驾驶技术进入日常生活将指日可待。问题是，Robotaxi产业化落地的时间点到了吗？还需要多久呢？
“汽车的无人驾驶在技术上难度是非常高的，现在的技术空白也很多。”朱西产强调，传统汽车的驾驶辅助系统也开发了毫米波雷达和传感器，但是距离实现无人驾驶还远远不够。单车智能还需要高精度地图定位、高性能计算芯片、激光雷达等全新的算法，此外无人驾驶还需要网联智能的末端支持，包括路端支持、云端支持，以及稳定性和可靠性足够的车联网通讯。
而伴随新技术、新产品的通常是较高的资金投入和销售价格，加之无人驾驶涉及人身安全、道路安全以及相关法律法规问题，得到政府的批准和运营许可也是首要跨越的门槛。综合这些因素，“再有十年能够真正落地算是比较乐观的。”朱西产预计。当然，资本市场对Robotaxi的看好和加持，会起到助推和加速的作用。
对无人驾驶来说，如果没有相对完善的商业模式，无法实现盈亏平衡，是很难真正运行起来和推广开来的。为此，不少类似项目和无人驾驶初创企业选择在部分领域和场景下开始先期尝试。比如在固定线路的公交车、机场巴士相对低速驾驶场景进行局部的推广，从而不断积累经验，完善无人驾驶技术。
“驭势科技做Robotaxi，更多在追求和积累通用的无人驾驶技术。” 邱巍介绍，Robotaxi只是其中一种商业化落地的形态。
对AutoX来说，他们去年测试的平均脱离里程已达到了11000多英里，仅次于Baidu，Waymo和Cruise，排名全球第四。今年AutoX也拿到了业界比较难考取的加州全无人驾驶牌照，成为了至今唯一一家中国公司可以和Waymo同样地实现全无人驾驶，可真正不需任何安全员或工程师在车上的自动驾驶技术。AutoX全球副总裁潘坚伟介绍，AutoX从一开始就专注于开发闹市区的L4/L5无人驾驶技术。他们最近在与政府探讨使无人驾驶车队更加规模化，实现商业落地的运营，以期实现让更多老百姓可以享用到自动驾驶的带来的便利。他们预计两、三年后中国在某一个城市可能会有Robotaxi的全面落地，并且是收费的。而且只要有一、两个城市有这样的突破，别的城市也会去推进。
一面是与主机厂联合，一面是与出行平台合作，驭势科技与AutoX都在独辟蹊径，寻找适合自己推广自动驾驶的最佳方式。总之，要尽可能降低前期的巨额投入，将攀登“无人驾驶”高峰的道路走的长一些。
Robotaxi商业化面临的三大突出问题
那么Robotaxi要实现大规模运营的理想状态，还有哪些问题和障碍需要解决？媒体观察员赵晶请三位嘉宾例举各自认为最突出的3项。
首先是安全；朱西产从行业角度做出总结。在人们对无人驾驶出租的期待里，改善当前人为驾驶的无序和风险，也是其中之一。然而，Uber发生事故之后，多少还是给无人驾驶车带来了一些阴影，或令各国政府在相关认可方面增加了顾虑。提高安全技术水平，是目前更重要的问题。
其次是政府的认可和推动；在无人驾驶技术成熟的基础上，政府的认可和推动将发挥非常重要的作用。在当前经济增长乏力的大背景下，智能产业被视为新经济的增长点。而其中体量最大的，就是汽车和工业自动化，因此无人驾驶汽车将会是一个值得推动的重要方向。
其三是性价比；即在人与机器之间，谁更胜出。从商业的角度，只有超越了人的服务，才会有更多人选择无人驾驶。但与此同时，这也可能引发出第四个问题，就是司机失业等社会问题。当然，所有问题，都需要建立的技术关通过的基础上。
邱巍从时间的阶段性提出了自己的看法。短期内，大家看到较多的是区域化自动驾驶，规模不是很大，主要问题是在可控的区域内的容错机制，允许自动驾驶公司在示范运营过程中出一些错；中期即三五年后，需要考虑产业链规模化问题，相关核心传感器、零部件和控制器能不能达到可规模化量产的技术水平；长期来看，无人驾驶出租取代人类工种之后，就涉及再就业等社会管理问题。这之中每个阶段的发展都是技术的进步。
潘坚伟补充，自动驾驶要做到真正可以大规模运用起来，首先是需要构建出一个强大的生态系统，这个生态将由车队运营公司、出行平台、自动驾驶系统集成商以及制造商和Tier1等组成的；其次可突破的问题是关于社会是否可以通过商业化的途径来实现更多的老百姓享用RoboTaxi的服务；其三是关于什么时候社会可接受真正没有坐着任何安全员或工程师的，而在马路上跑的全无人驾驶车。就像美国加州较早推行的全无人驾驶牌照，这个允许不需要安全员或工程师坐在车上的牌照本身门槛较高就是为了确保技术安全。AutoX花了许多精力开发了多重的安全冗余，考获了这个牌照，也是最终希望可以大规模在中国推动此技术的应用。
据了解，目前自动驾驶出租车仅改装的硬件成本就将近一辆车的价格，仍处在“高处不胜寒”的产业开发阶段。由于该技术率先应用的场景在To B端，所以商用车等自动驾驶的综合成本较乘用车显著可控。机构预测，到2025年，整体约5万美金的价格预计会下降到5000美金左右。
“看来有一天用十元钱打到一辆自动驾驶出租车是可以期待的。”主持人赵晶替消费者做出了畅想，虽然现在只有小部分人群在体验，但是大众与无人驾驶出租的距离已然越来越近了。
Robotaxi未来的市场空间
无论是百度向公众提供自动驾驶活动的爆单，还是AutoX在上海开放自动驾驶车辆给公众提供打车服务，都反映出一个现象，就是中国消费群体对无人驾驶的高度热情和兴趣，这也是一些资本方多年来始终投注无人驾驶的理由：商业化的Robotaxi将蕴含巨大的市场空间。
朱西产指出，“汽车正处在一个百年变革的时间点，大家都在寻找下一代汽车真正的价值。但是五年内，无人驾驶想要赚钱基本很难，尤其在乘用车领域。”乘用车是汽车行业里面体量最大的，占比高达百分之八九十，全球每年有八九千万的产量。
据潘坚伟介绍，自动驾驶汽车总销量在2030年预计达到2300亿美元，自动驾驶出行订单预计达到2600亿美元。而AutoX之所以专注投放市区内的自动驾驶出行和配送，也是因为看到了这个很有潜力的市场，但Robotaxi商业化的技术门槛是很高的：“要真正做到去掉安全员才能实现无人驾驶的商业化。”潘坚伟指出。
邱巍也表示，自动驾驶在乘用车领域目前的确很难盈利，不过好在今年以来，驭势科技在物流、制造业、机场等领域的商业化经营方面已经呈现了比较好的态势。
至于无人出租未来的市场会聚焦在哪些国家，朱西产认为，Robotaxi作为共享出行的最佳场景或许还不在美国，而在亚洲。亚洲人喜欢居住在市中心，城市会形成聚集区。上千万人口的超大型城市十分需要无人驾驶出租或公交，来缓解数量庞大的单车出行所造成的过分拥堵。
虽然2020年汽车业产业总体形势较为严峻，但这并不妨碍以特斯拉为代表的智能化汽车颠覆大众对传统汽车的认知，而以Robotaxi为代表的无人驾驶，更增添了人们对未来出行的诸多想象。“无人驾驶意味着汽车以一个行驶机器人的方式出现，这将带来交通以外的更多改变，真正实现共享出行。”朱西产强调。
2020年正被产业界誉为自动驾驶出租车的元年，似乎也预示着该技术将在接下来一段时间内高速发展，充满机会。
